中國船舶工業行業協會信息部副主任譚乃芬。袁德祥 攝

    記者：造船業目前是我國鋼材消費的八大主要行業之一，首鋼2008年船板產量200多萬噸，我們非常關心中國船舶工業的發展形勢，請您簡單介紹一下這方面的情況。

    譚乃芬：金融危機以來，歐洲國家受重創，金融業把船舶視為高風險的行業，資金量大、貸款周期長，所以紛紛關閉了對船舶的貸款。尤其是2008年4季度，歐洲的銀行基本上都不對船舶進行貸款，使得部分造船企業發生棄單。國務院2009年2月11日出臺的《船舶產業調整振興規劃》，對中國船舶工業支持非常大。在信貸方面給予了全方位的支持。另外，老舊船舶提前報廢，加大海洋工程船舶的開發等配套措施也相繼出臺，有力地支持了船舶工業，減少了金融危機對船舶工業的影響。最近還要出臺船舶工業兼并重組的指導意見及細則，鼓勵提高產業集中度。

    值得關注的是，2009年10月在德國召開的全球造船高峰會議上，專家們認為，船舶市場寒冬還沒有到，這一輪船舶市場的危機延續時間可能要5—6年，預測最困難的時候應該是2012年，2010年、2011年大量的訂單新船陸續交付，航運市場運力繼續增長，而貨運增長仍然回暖緩慢，新船的需求釋放緩慢。大部分船廠訂單船交付完，船廠將面臨船臺空置，無船可造的困難局面。

    記者：隨著《船舶產業調整振興規劃》的出臺，船舶工業的用鋼需求會有哪些新的變化？

    譚乃芬：《船舶產業調整振興規劃》提出了我國船舶產品結構優化升級的目標：到2011年高技術船舶新接訂單市場份額達到20%，海洋工程裝備要達到10%。這對船用鋼材的品種及規格要求要有一個大的提升。其中，船舶建造的大型化要求造船板向5米板寬、25米板長規格發展，船板的品種幾乎涵蓋所有級別，同時對船用鋼的質量、規格、尺寸精度要求更高。為確保建造質量和安全，卷板將不能用作船體結構用鋼。

    高強度船板需求量將增大，對低合金和高強度船板的需求越來越多，據測算，我國大型船廠所需高強度船板占船板總量的20—30%，個別船廠達到60%以上。海洋裝備用鋼將成為新的增長點，目前我國海洋工程用鋼除海洋平臺導管架用鋼使用國產鋼材外，其它部位主要依靠進口。未來要大力發展海洋工程裝備產業，亟待自主研發海洋工程用鋼，大型海洋石油平臺、海上浮式儲油船要求鋼板綜合機械性能高，滿足Z向性能要求，同時需要厚度在120毫米以上的高強度鋼板。

    記者：2008年我國船板產量是2014萬噸，而2009年卻是1300多萬噸，價格大幅下跌，2010年價格走勢怎樣？

    譚乃芬：這幾年鋼鐵工業在船板生產方面出現失控，船板國內最大理論需求是2000萬噸，現有的產能已經遠遠超出了最大需求。我預測：螺紋鋼價格可能會上漲，但是船板的價格不會有大幅的提升。

    記者：用鋼需求減少，鋼材價格下降，價格波動勢必造成對船舶工業的影響，您對鋼鐵企業有什么期望或建議？

    譚乃芬：作為造船方我們并不希望船板的價格大起大落，這樣會給船廠經營增加許多不確定性。船舶經營以銷定產，且生產周期長，一條15萬噸以上的船從合同簽訂到交船需要兩年時間。鋼材在整條船成本中占到20%以上，鋼材價格在短時間內波動，給船廠承接新船訂單核算成本增加了難度。為此我們也想了很多辦法。比如建立長期戰略合作伙伴，戰略聯盟，大家共擔風險等等。對于船舶工業來說，希望鋼鐵行業健康有序發展，能夠有一個穩定的價格體系，同時希望增加鋼廠的集中度，一個鋼廠可以把一條船所需的品種全部湊齊，集中供應給船廠，便于船廠與鋼廠之間建立長期合作關系。我們是上下游產業鏈的關系，造船量的變化導致鋼材需求量的變化，反過來，鋼鐵企業對鐵礦石需求的增加量會造成對散貨船需求量的增加，這都是相輔相成的。坦率地說，鋼鐵行業的快速增長或者鋼鐵行業的波動，對船舶工業的影響更大，這兩個上下游行業，相依相伴，相互依存。

    記者：鑒于造船企業與鋼鐵企業之間的相互依存關系，您對鋼鐵企業有哪些建議或忠告？

    譚乃芬：實際上，我們的船廠一致認為寶鋼在質量等各個方面都是最好的，雖然寶鋼引進的生產設備水平不一定是最高的，但其在質量、交貨期、服務等方面是最好的。尤其是質量、運輸方式等完全比照日本，當然寶鋼的價錢也是最貴的。但是對于大的船廠來說，因為現在交船很難，對于船板質量，船東和船級社都很挑剔，船板質量一旦出現問題對于交船影響很大，所以在價格和質量比較上，更加注重質量。另外，鞍鋼的特點是多年來與船舶工業保持非常好的合作關系，無論船市好還是不好的時候，都是一如既往地支持我們。一是在船市相當興旺的時候，船板供不應求，許多鋼廠都是誰給錢多就賣給誰，但是鞍鋼一直是保證我們骨干船廠按合同交付；二是在價格方面，鞍鋼在價格方面一直執行長期協議價，保證風險共擔，利益共享，這樣實際上對雙方都有利，所以一直以來，大家對鞍鋼的評價也很高，另外在付款方式上，鞍鋼始終是到貨付款，尤其對于長期協議的企業，一直執行先給貨后付款。對于首鋼來講，生產船板的歷史比較短，開始所占的比例也很小，只有30萬噸，而2008年產量上去后，大部分出口較多，主要是供給韓國幾家企業，國內北方供了一小部分，對于首鋼來講，寶鋼、鞍鋼的一些做法值得借鑒。

    記者：看來您很關注、也很了解首鋼的情況，謝謝您。那么針對當前市場情況，您認為首鋼在船舶用鋼生產方面，需要注意什么？

    譚乃芬：我個人認為，未來我國的船板一定要立足于內需，不要期望于出口，內需過剩，出口更過剩。實際上，日本基本不進口船板，韓國向中國進口船板實際上是迫于無奈，因為韓國國內的船板生產沒有跟上造船的產能擴張，在2007—2008年時，韓國的東國制鋼和浦項制鋼兩個鋼廠下決心上了兩條船板生產線，2009年投產。所以前兩年出現了個空當，但是隨著韓國造船工業遭受金融危機重創，一方面對船板的需求不斷下降，另一方面國內船板的生產上升，基本彌補了對船板需求的不足，因此今后韓國對中國的進口會逐步減少，從統計來看，今年總數量呈下降趨勢，以后會更加減少。對于其他第三世界新興的造船國家，這幾年增長也是非常緩慢的，希望首鋼要盡量盯住國內市場，不要對國際市場抱有太大的幻想。

    記者：您認為首鋼需要在哪些方面做出努力從而提升能力、占領國內市場、更好地使鋼鐵工業與船舶工業共贏發展呢？

    譚乃芬：在鋼鐵產能已經過剩，競爭十分激烈，而且產品趨同的情況下，重點就是要做好售后服務，同時在質量上要滿足國際規范，完全比照國際標準。因為隨著市場形勢的嚴峻，交船標準越來越高，對鋼材表面的預處理要求也越來越高，出現麻點和凹凸不平等都會使交船遇到困難。另外需要加強長期戰略合作伙伴關系和加工配送中心建設。比如一條船需要2000多塊船板，100多個品種，目前中國采取一個船廠分頭向其他鋼廠去采購，而日本采取的方式是一個鋼廠把所有的鋼材需求全部配好，做好初加工然后配送到船廠，做到無余量、無庫存，日本船廠沒有大場地，也沒有堆料場，直接進入焊接階段，之前的工作都是在加工配送中心完成�，F在中國也成立了幾個配送中心，但是還處于初級階段，達不到船廠的要求，我們希望具有國際化標準的配送中心盡快建成。

    譚乃芬，1984年畢業于陜西財經學院工業經濟管理系，獲經濟學學士學位。1999年畢業于首都經貿大學金融學碩士研究生班，2000年獲高級經濟師職稱。1995年調入中國船舶工業行業協會，現任信息部副主任。長期從事船舶工業行業統計及經濟運行分析工作，是年度、季度船舶工業行業經濟運行報告的主要撰稿人。在《人民日報》海外版、《中國船舶報》、《國際船艇》、《中國冶金報》、《中國船舶工業行業信息》、《中國船檢》等雜志和國際會議上發表了60多篇論文。是船舶工業行業經濟運行分析方面的資深專家。