海運費的止跌回升，總會使一家歡喜一家憂。
最近一個月來，象征干散貨航運景氣度的波羅的海干散貨指數（BDI）開始了新一波漲勢。昨天,BDI收于年內新高3888點，已經比一個月前的2911點上漲33.56％。而在這為期一個月的漲勢中，以運輸鐵礦石為主的好望角型運費指數（BCI）是主要的推動因素。
這也正是目前的國內鋼廠重新面臨的尷尬局面，經歷了4月份鐵礦石進口的短暫下滑，5月份進口再次火爆，而與之伴隨的是鋼價持續回調。
礦石需求重啟
“這一輪BDI的反彈主要是運輸礦石的大船帶動，鋼鐵企業開始補充庫存，再加上巴西港口擁堵，促使運力顯得更加緊張。”中海集團一位高層這樣分析BDI持續上漲的原因。
值得注意的是，代表運輸鐵礦石為主的好望角型船的BCI漲幅更是顯著，昨天BCI指數達到4878點，比一個月前上漲達65.9％，遠遠高于BDI的漲幅。
“最近澳大利亞的‘兩拓’和巴西都加大了礦石出口和租船力度，造成海運費持續攀升。”國內一位從事鐵礦石貿易的人士對本報透露，最近巴西和西澳至中國的海運費就比上周分別每噸上漲了5美元和2美元。
而在4月份礦山企業與中國的鐵礦石談判還未徹底明朗時，礦山企業曾經選擇惜售的方式推動鐵礦石現貨價格攀升，這也直接導致國內鋼廠減少進貨，改用原有庫存。
4月份的海關統計顯示，我國進口鐵礦石約5533萬噸，同比下降2.9％，為金融危機后首次進口量同比下降；同時，4月份鐵礦石進口量也較3月份減少約368萬噸，當然這也導致4月份的港口鐵礦石庫存大幅下降。
“庫存總有用完的時候，該進口的原料還是要進口。”南鋼一位高層對本報指出，目前大部分鋼廠還在滿負荷生產，對鐵礦石的需求自然無法減少。
目前進口鐵礦石現貨價格的逐漸回落，也是鋼廠加大進口的一個原因，最近一個月，澳現貨礦到岸價漲6％，國產礦跌1％。5月7日，澳鐵礦石到岸價格比國產鐵礦石價格高約人民幣20元/噸，而4月7日澳礦到岸價則比國產礦低約70元/噸。
新增運力壓力
BDI上漲到目前的水平，已使大多數干散貨航運企業扭虧為盈。中海集團的上述高層就告訴記者，一般BDI指數上漲到3000點以上，大多數航企就可以盈利了，像中海發展這樣的企業，則到2700點就可盈利。
由于今年干散貨和集運行情雙雙好轉，國內航運巨頭中國遠洋一季報已由虧轉盈。不過，上述中海集團高層對后期的干散貨航運走勢并不是絕對樂觀。“今年應該是反復震蕩的行情，下半年不一定好于上半年，因為之后有新船交付的壓力。此外，下半年鋼鐵企業的盈利情況和對鐵礦石的需求也存在不確定性。”
據國際航運咨詢機構克拉克森的預測，2010年全球干散貨海運量將增加6％，運力則增長11.7％，因此散貨運價將承壓。
而多家鋼廠人士也對目前國內房地產市場的宏觀調控政策將沖擊與房地產行業及相關的建筑用鋼表達了擔憂，目前，建筑鋼材的價格已經開始連日下滑。
對此，中金公司的最新報告預計，BDI在二季度的旺季有望突破4000點的水平。但巴西礦石出貨量維持平穩，國內鋼材價格因受調控政策打壓也沖高回落開始調整，加上FFA價格上漲乏力，遠低于BDI的現貨價格，因此本輪BDI的反彈高度和持續性尚需觀察。長期來看，中金仍維持2010~2011年為行業低谷，BDI均值逐年降低的判斷，但年內指數將在1500~4500點之間的大幅波動。
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