日前，中國船舶工業協會信息部副主任譚乃芬在百忙之中欣然接受了《首鋼日報》記者的專訪。圍繞中國船舶工業形勢，對未來船板生產的要求以及如何使鋼鐵工業與船舶工業共贏發展等方面回答了記者的提問。
中國船舶工業行業協會信息部副主任譚乃芬。袁德祥 攝
記者：造船業目前是我國鋼材消費的八大主要行業之一，首鋼2008年船板產量200多萬噸，我們非常關心中國船舶工業的發展形勢，請您簡單介紹一下這方面的情況。
譚乃芬：金融危機以來，歐洲國家受重創，金融業把船舶視為高風險的行業，資金量大、貸款周期長，所以紛紛關閉了對船舶的貸款。尤其是2008年4季度，歐洲的銀行基本上都不對船舶進行貸款，使得部分造船企業發生棄單。國務院2009年2月11日出臺的《船舶產業調整振興規劃》，對中國船舶工業支持非常大。在信貸方面給予了全方位的支持。另外，老舊船舶提前報廢，加大海洋工程船舶的開發等配套措施也相繼出臺，有力地支持了船舶工業，減少了金融危機對船舶工業的影響。最近還要出臺船舶工業兼并重組的指導意見及細則，鼓勵提高產業集中度。
值得關注的是，2009年10月在德國召開的全球造船高峰會議上，專家們認為，船舶市場寒冬還沒有到，這一輪船舶市場的危機延續時間可能要5—6年，預測最困難的時候應該是2012年，2010年、2011年大量的訂單新船陸續交付，航運市場運力繼續增長，而貨運增長仍然回暖緩慢，新船的需求釋放緩慢。大部分船廠訂單船交付完，船廠將面臨船臺空置，無船可造的困難局面。
記者：隨著《船舶產業調整振興規劃》的出臺，船舶工業的用鋼需求會有哪些新的變化？
譚乃芬：《船舶產業調整振興規劃》提出了我國船舶產品結構優化升級的目標：到2011年高技術船舶新接訂單市場份額達到20%，海洋工程裝備要達到10%。這對船用鋼材的品種及規格要求要有一個大的提升。其中，船舶建造的大型化要求造船板向5米板寬、25米板長規格發展，船板的品種幾乎涵蓋所有級別，同時對船用鋼的質量、規格、尺寸精度要求更高。為確保建造質量和安全，卷板將不能用作船體結構用鋼。
高強度船板需求量將增大，對低合金和高強度船板的需求越來越多，據測算，我國大型船廠所需高強度船板占船板總量的20—30%，個別船廠達到60%以上。海洋裝備用鋼將成為新的增長點，目前我國海洋工程用鋼除海洋平臺導管架用鋼使用國產鋼材外，其它部位主要依靠進口。未來要大力發展海洋工程裝備產業，亟待自主研發海洋工程用鋼，大型海洋石油平臺、海上浮式儲油船要求鋼板綜合機械性能高，滿足Z向性能要求，同時需要厚度在120毫米以上的高強度鋼板。
記者：2008年我國船板產量是2014萬噸，而2009年卻是1300多萬噸，價格大幅下跌，2010年價格走勢怎樣？
譚乃芬：這幾年鋼鐵工業在船板生產方面出現失控，船板國內最大理論需求是2000萬噸，現有的產能已經遠遠超出了最大需求。我預測：螺紋鋼價格可能會上漲，但是船板的價格不會有大幅的提升。
記者：用鋼需求減少，鋼材價格下降，價格波動勢必造成對船舶工業的影響，您對鋼鐵企業有什么期望或建議？
譚乃芬：作為造船方我們并不希望船板的價格大起大落，這樣會給船廠經營增加許多不確定性。船舶經營以銷定產，且生產周期長，一條15萬噸以上的船從合同簽訂到交船需要兩年時間。鋼材在整條船成本中占到20%以上，鋼材價格在短時間內波動，給船廠承接新船訂單核算成本增加了難度。為此我們也想了很多辦法。比如建立長期戰略合作伙伴，戰略聯盟，大家共擔風險等等。對于船舶工業來說，希望鋼鐵行業健康有序發展，能夠有一個穩定的價格體系，同時希望增加鋼廠的集中度，一個鋼廠可以把一條船所需的品種全部湊齊，集中供應給船廠，便于船廠與鋼廠之間建立長期合作關系。我們是上下游產業鏈的關系，造船量的變化導致鋼材需求量的變化，反過來，鋼鐵企業對鐵礦石需求的增加量會造成對散貨船需求量的增加，這都是相輔相成的。坦率地說，鋼鐵行業的快速增長或者鋼鐵行業的波動，對船舶工業的影響更大，這兩個上下游行業，相依相伴，相互依存。
記者：鑒于造船企業與鋼鐵企業之間的相互依存關系，您對鋼鐵企業有哪些建議或忠告？
譚乃芬：實際上，我們的船廠一致認為寶鋼在質量等各個方面都是最好的，雖然寶鋼引進的生產設備水平不一定是最高的，但其在質量、交貨期、服務等方面是最好的。尤其是質量、運輸方式等完全比照日本，當然寶鋼的價錢也是最貴的。但是對于大的船廠來說，因為現在交船很難，對于船板質量，船東和船級社都很挑剔，船板質量一旦出現問題對于交船影響很大，所以在價格和質量比較上，更加注重質量。另外，鞍鋼的特點是多年來與船舶工業保持非常好的合作關系，無論船市好還是不好的時候，都是一如既往地支持我們。一是在船市相當興旺的時候，船板供不應求，許多鋼廠都是誰給錢多就賣給誰，但是鞍鋼一直是保證我們骨干船廠按合同交付；二是在價格方面，鞍鋼在價格方面一直執行長期協議價，保證風險共擔，利益共享，這樣實際上對雙方都有利，所以一直以來，大家對鞍鋼的評價也很高，另外在付款方式上，鞍鋼始終是到貨付款，尤其對于長期協議的企業，一直執行先給貨后付款。對于首鋼來講，生產船板的歷史比較短，開始所占的比例也很小，只有30萬噸，而2008年產量上去后，大部分出口較多，主要是供給韓國幾家企業，國內北方供了一小部分，對于首鋼來講，寶鋼、鞍鋼的一些做法值得借鑒。
記者：看來您很關注、也很了解首鋼的情況，謝謝您。那么針對當前市場情況，您認為首鋼在船舶用鋼生產方面，需要注意什么？
譚乃芬：我個人認為，未來我國的船板一定要立足于內需，不要期望于出口，內需過剩，出口更過剩。實際上，日本基本不進口船板，韓國向中國進口船板實際上是迫于無奈，因為韓國國內的船板生產沒有跟上造船的產能擴張，在2007—2008年時，韓國的東國制鋼和浦項制鋼兩個鋼廠下決心上了兩條船板生產線，2009年投產。所以前兩年出現了個空當，但是隨著韓國造船工業遭受金融危機重創，一方面對船板的需求不斷下降，另一方面國內船板的生產上升，基本彌補了對船板需求的不足，因此今后韓國對中國的進口會逐步減少，從統計來看，今年總數量呈下降趨勢，以后會更加減少。對于其他第三世界新興的造船國家，這幾年增長也是非常緩慢的，希望首鋼要盡量盯住國內市場，不要對國際市場抱有太大的幻想。
記者：您認為首鋼需要在哪些方面做出努力從而提升能力、占領國內市場、更好地使鋼鐵工業與船舶工業共贏發展呢？
譚乃芬：在鋼鐵產能已經過剩，競爭十分激烈，而且產品趨同的情況下，重點就是要做好售后服務，同時在質量上要滿足國際規范，完全比照國際標準。因為隨著市場形勢的嚴峻，交船標準越來越高，對鋼材表面的預處理要求也越來越高，出現麻點和凹凸不平等都會使交船遇到困難。另外需要加強長期戰略合作伙伴關系和加工配送中心建設。比如一條船需要2000多塊船板，100多個品種，目前中國采取一個船廠分頭向其他鋼廠去采購，而日本采取的方式是一個鋼廠把所有的鋼材需求全部配好，做好初加工然后配送到船廠，做到無余量、無庫存，日本船廠沒有大場地，也沒有堆料場，直接進入焊接階段，之前的工作都是在加工配送中心完成。現在中國也成立了幾個配送中心，但是還處于初級階段，達不到船廠的要求，我們希望具有國際化標準的配送中心盡快建成。
譚乃芬，1984年畢業于陜西財經學院工業經濟管理系，獲經濟學學士學位。1999年畢業于首都經貿大學金融學碩士研究生班，2000年獲高級經濟師職稱。1995年調入中國船舶工業行業協會，現任信息部副主任。長期從事船舶工業行業統計及經濟運行分析工作，是年度、季度船舶工業行業經濟運行報告的主要撰稿人。在《人民日報》海外版、《中國船舶報》、《國際船艇》、《中國冶金報》、《中國船舶工業行業信息》、《中國船檢》等雜志和國際會議上發表了60多篇論文。是船舶工業行業經濟運行分析方面的資深專家。
| 
